Новости
Схемы
Линии и станции
Строительство
Вагоны
Эксплуатация
Ссылки
Форум
Необходимость строительства
Метрополитен - это, пожалуй, самый лучший транспорт для любого крупного города, в том числе и для Казани. Странно, но многие горожане не осознают важности подобной стройки.
Вот основные причины, по которым Казани просто стыдно не иметь "подземки" (и, желательно, с развитой сетью):
- Скорость. Только внеуличный метропоезд сможет доставить пассажира в другую часть города за несколько минут. Так, с Горок до центра можно доехать меньше, чем за 15 минут. Вовсе не факт, что даже такси или личное авто смогут сделать это быстрее, если учесть светофоры и пробки.
- Безопасность. Наземный транспорт, как известно, подвержен ДТП. И к сожалению, каждый день в них гибнут казанцы...
- Экологичность. Важность городского электротранспорта давно осознали все мировые столицы и мегаполисы. Автобусы и автомобили являются основными источниками загрязнения атмосферы в городах.
Пора начинать думать о своём здоровье и будущем детей, по возможности сокращая вредные выхлопы.
- Экономичность. Как ни странно, но метро - это ещё и экономично. Люди, обсуждая стоимость постройки каждой станции или линии, забывают о последующей выгоде.
Мерии метрогородов говорят об окупаемости через 50-200 лет. Но невозможно подсчитать выгоду простых людей, экономящих каждый день полчаса-час на дороге. Или сэкономленные на ДТП деньги. В масштабах всей Казани это миллиарды рублей.
- Вид города. Ради транспорта приходится строить всё более широкие дороги, развязки, убирать зелёные насаждения. Получается, что Казань - это город для машин, а не для людей. Кто-то предлагает строить наземное метро? Вряд ли гигантская грохочущая стальная труба украсит вид города.
Именно поэтому метро необходимо строить как можно большими темпами.
Безопасность метро
Все ведущие специалисты, занятые на строительстве казанской "подземки", единогласно утверждают, что в Казани метро строить можно. И нужно.
Всевозможные слухи об особенности грунта в столице Татарстана опровергаются. Казанские почвы сравнимы с нижегородскими или самарскими, утверждают геологи.
А в Санкт-Петербурге подземные воды вообще намного более непредсказуемы. Что не мешает этим городам иметь метро. Так что доверять "сарафанному радио" о том, что "скоро всё развалится" просто глупо.
История
Как показывают современные экономико-социальные расчёты, метрополитен необходим
городам с населением более 800 000 человек. Однако в СССР на этот счёт была
более простая планка - 1 млн. Миллионный житель родился в Казани в 1979 г. Но власти не торопились.
Сначала обосновывали необходимость - это делал институт "Гипрокоммундортранс".
Начав геологические работы в 1983-м ,только к 87-му году "Метрогипротранс" и его филиал "Горьковметропроект" разработали план.
В 1988-м году, после одобрения Министерства путей сообщения, началась разработка рабочего плана. Был объявлен конкурс на название станций.
В 1989 г. финансирование строительства метрополитенов в СССР уменьшается, работы замедляются.
Начало строительства было назначено на 1992 г., но - сами знаете, что произшло...
О метро вспомнили лишь к 1996 г. Казань добилась-таки разрешения на строительство у себя "подземки".
К концу 1996 г. были готовы документы, распоряжения правительств.
Было решено финансировать стройку века пополам - Москва/Казань.
27 августа 1997 была в торжественной обстановке в памятную ротонду на пл. Тукая было заложено послание к будущим пассажирам метро.
С 97-го года стройка финансируется из бюджетов РФ, РТ и Казани.
Учреждёно Муниципальное унитарное предприятие (МУП) "Казметрострой".
На базе КАПО им. Горбунова создан завод строительных конструкций метрополитена.
В 1999 г. стали готовить площадку на станции "Суконная слобода".
На базе незагруженного строительного комплекса авиазавода имени Горбунова создан завод строительных конструкций метрополитена, для которого закуплено уникальное французское оборудование - оснастка для изготовления блоков тоннельной обделки.
Тоннелепроходческий комплекс фирмы Lovat, названный "Сююмбике", прибыл в декабре 1999 года и начал свою подземную работу в мае 2000 года.
Второй тоннелепроходческий комплекс канадской фирмы Lovat, с названием "Катюша" арендован и прибыл из Москвы в феврале 2004 года и через месяц начал проходку тоннелей.
Третий тоннелепроходческий комплекс канадской фирмы Lovat, с названием "Ольга" арендован и прибыл из Москвы июле 2004 года и через месяц начал проходку тоннелей.
Четвертый тоннелепроходческий комплекс канадской фирмы Lovat, с названием "Полина" арендован и прибыл из Москвы июле 2004 года и через месяц начал проходку тоннелей.
Еще один автоматизированный тоннелепроходческий комплекс, названный "Алтынчяч", приобретен за 8 миллионов евро у французского подразделения NFM немецкого концерна Wirth, прибыл в мае 2004 года и начал проходку в июне 2004 года.
Механизированный тоннелепроходческий щит отечественного производства КТ-5,6 арендован в Самаре, прибыл в июле 2002 года, проложил тоннель-съезд к электродепо, а с декабря 2003 года начал проходку перегонных тоннелей.
Второй такой щит ЩНЭ-2М арендован также в Самаре, третий щит ЩН-12 арендован в Алмате в январе 2004 года и ведет проходку с июля 2004 года.
[1]
В 2004-м году было организовано Муниципальное унитарное предприятие (МУП) "Казанский метрополитен".
В июне 2005 г. все тоннели первого пускового участка были закончены, продолжилась отделка станций.
27 августа 2005 г. был торжественно открыт первый пусковой участок.
Казанский метрополитен неглубокий. Глубина залегания варьируется от 8 до 30 метров (под речным дном).
Станции строятся открытым методом, тоннели - закрытым. В данный момент в стадии строительства находится станция "Проспект Победы" (сдача станции 26.12.2008) и второй тоннель до станции "Козья слобода" (сдача станции в конце 2009 года).